譯：黃皓筠
在瞬息萬變的全球航空動態和經濟局勢中，台灣正在發展成為一個關鍵樞紐。然而，緩慢的升級速度卻可能使其無法充分發揮潛力。
2024年，想要在亞洲上空飛行，機師們勢必需要具備最新的航圖（aeronautical chart ）。因為近年來，在經濟重心從中國轉向東南亞之際，以及俄烏戰爭的影響下，全球航空版圖已出現巨大變化。
擁有尖端半導體產業的台灣，漸漸地成為許多全球供應鏈的中心，進而促使桃園國際機場（Taoyuan International Airport）成為全球最繁忙的運輸點之一。聯邦快遞（FedEx）和敦豪（DHL）等國際貨運公司相繼開闢了從擁有各大科技公司總部的新竹，到晶圓代工廠和美國西南部新興汽車製造中心的新航線。
該趨勢為一些經台灣飛往美國的航空公司創造了有別以往的機會。例如，星宇航空去年（2023）開通了洛杉磯和舊金山航線；達美航空（Delta Air Lines）等老牌航空公司也計畫將增加跨太平洋旅程。
此外，2024年也預期會有更多台美航線開通，像是達美航空、中華航空和星宇航空都將在8月新增西雅圖至台北的直飛航班作為旅客選項。目前，台灣只有長榮航空經營這條航線。
儘管公司創辦初期遭遇一些挫折，業務營運開局不利，星宇航空仍在台灣市場中迅速崛起。舉例而言，該公司首航抵達澳門就是澳門出現首例COVID-19案例的當天。
航空交易暨顧問公司Asian Sky Group顧問服務總監丹尼斯（Dennis Lau）表示：「疫情過後，台灣長途航空市場相比其他地區擁有較好的復甦表現，尤其是跨太平洋市場。航班頻率已基本恢復至疫情前水準，與來自亞洲其他地區（包括香港和新加坡等樞紐）的直飛航班相比，台灣航空公司為乘客提供了更具吸引力的機票價格。」另外，他也補充星宇航空在加劇競爭方面發揮了關鍵作用。
然而，對國際航空公司來說，一切並非都是順風順水。在俄烏戰爭中，許多國家禁止國籍航空公司進入俄羅斯領空，導致長途航班被迫繞道中東，需額外2至3小時的燃料。
總部位於英國的全球旅遊業數據平台OAG Aviation亞太區負責人帕特爾（Mayur Patel）指出「對於許多歐洲航空公司來說，配合制裁已增加大量的額外飛行時間。更長的飛行時間代表更多的燃料消耗。」
其中最受嚴重打擊的是芬蘭航空（Finnair），該公司任一方向航線的飛行時間皆被迫拉長兩個半小時，在引擎的維護以及減少最大起飛重量造成更多的挑戰。「隨著日子的增加，公司從盈利轉為虧損，貨運量也跟著下降。」帕特爾說。
不過，經歷了幾年的戰爭和疫情對航空業的打擊後，至少有一個地方已回歸常態。台北與香港之間的空中交通已從谷底回升，再次成為全球最繁忙的國際客運航線。根據OAG的數據，截至3月，台港航線每月有58萬6454個可用座位。
另一方面，台灣也必須注意來自香港的競爭，因為香港政府正在積極復興，嘗試扭轉其日益衰落的航空樞紐地位。儘管中國經濟步履蹣跚、外資銀行紛紛搬遷，但香港客運量仍在2023年迅速恢復，且依舊是全球最繁忙的貨運站。
「疫情以來，亞太地區各國的客運航班及航線的恢復規模各不相同。」丹尼斯說道。「中國是最後一個復甦的主要市場之一，尤其是跨太平洋航線。主要原因是來自於中國當局對航班頻率和航線的限制。」
中國清零政策結束後，該國航空公司整體已恢復其競爭力，莫斯科和北京之間的緊密關係，也使航空公司有機會發展經俄羅斯前往歐洲的較短航線，增加低燃油成本的優勢。儘管疫情期間各國對原油的需求大幅下降，但隨著俄烏戰爭以及以巴在加薩走廊的衝突，產生外溢效應的擔憂加劇，油價已呈上升趨勢。
帕特爾指出，「香港和中國在疫情後重新開放的復甦稍顯落後，有趣的是，香港至台北的航線在第四季迅速回到了第一的位置。該紀錄已保持數月，且大幅領先第二名。」
在疫情期間，香港國泰航空是受打擊最嚴重的航空公司之一，受到香港嚴格的機組人員檢疫要求，加上缺乏國內市場支持，造成營運上的阻礙。不過，國泰航空已經開始扭轉厄運，在連續虧損三年後，於2023年終於出現年度獲利。該航空公司現在正尋求從大灣區——香港、深圳、廣州和澳門——的商業活動擴展中獲利。
「儘管如此，香港和跨太平洋的航線數量仍低於疫情前水準，且在未來兩到三年內不太可能回升。例如美國航空公司預計不會恢復從達拉斯和洛杉磯飛往香港的服務，這些航線都在疫情期間被取消。」丹尼斯說道。
數據顯示，香港國際機場也比部分地區競爭對手有更大的成長空間。帕特爾指出，截至4月，香港國際機場已恢復了疫情前79％的座位容量。新加坡樟宜機場和首爾仁川機場的比例則分別為94％和91％。
同時，樟宜機場也受惠於投資人對印度和東南亞日益成長的興趣。根據OAG的數據，截至2024年3月，樟宜機場成為唯一躋身全球國際旅客接待量前3名的亞洲機場，仁川機場則是緊追在後位居第4。
載的可能性
專家表示，台灣機場仍有許多進步空間來提高其競爭力。除了擴建機場跑道與航廈將有所幫助，改善各航廈的班機轉節程序和行李連接、提升人工智慧的使用加速乘客出入境檢查，皆能對機場的升級帶來正面影響。
台灣計劃在未來幾年內完成機場容量的大規模升級。桃園機場第三航廈預計於2026年完工，每年可容納4500萬人次。該建案的進行多年來並不順遂，除了原訂2020年計劃開放日期嚴重推遲之外，第四航廈的興建也中途喊停。
此外機場改善方面，台灣落後於許多趁著疫情期間，對機場服務進行全面改革的亞洲國家。例如香港於2022年開通了一條全新跑道，共計3條跑道將於今年全面啟用，進一步提高機場運輸力。
不過，由各產業和政府投注的努力，是否足以幫助航空運輸力突破疫情前水準尚有待觀察。疫情期間遠距工作的轉變，意味著部分商務旅行仍無法恢復。
目前許多公司透過線上會議取代過往實體模式，大幅減少出差次數，分析師和航空公司均表示該趨勢難以逆轉。一位航空業代表更指出，以往一家公司可能會派遣三個獨立的團隊到上海、深圳和北京辦公室，現在可能只會派遣一個團隊去這三個地方。
儘管如此，物流業的潛力卻逆勢成長。後疫情時代，貨運航空公司迎來新的機會，尤其是中國快時尚巨頭的躍進，這些公司滿足了歐美青少年對流行時尚商品的快遞需求。帕特爾表示：「Temu和Shein藉由香港物流中心為隔夜貨運包裹帶來巨大貢獻，特別是對國泰航空而言。」
疫情期間，航空貨運需求的降幅小於客運量，且導致貨運需求受阻、增加通膨的的供應鏈衝擊已大致消彌。
在新的經濟環境下，台灣各貨運公司間的競爭日益激烈。今年3月，美國物流公司UPS宣布，將把歐洲公司對台灣的貨運頻率提高至每週4天。UPS表示，除了提高自動化和透明度外，也將增加貿易路線和供應商的多樣性。
「我們正在幫助客戶重新構想其供應鏈，利用我們全套的多模式運輸和跨境貿易解決方案，在越南和墨西哥等地建立額外的製造基地。」UPS公司發言人說道。
提升台灣物流競爭力方面，UPS認為建立具備韌性的供應鏈系統至關重要。該公司發言人指出：「目前大部分的供應鏈，還是以人工為主。利用台灣在高科技領域的領先地位，進而採用人工智慧、物聯網和區塊鏈等先進技術，可以幫助台灣成為創新物流技術的領導者。」
業內人士強調，由於「全球不確定性」，如今的客戶比起速度，更重視送貨的可靠性和透明度。此外，永續性也是另一關注焦點。「客戶越來越注意國際運輸對環境的影響。為了滿足這些需求，公司正在部署替代燃料和電動車，並在設施中加入節能技術，以及提供永續運輸解決方案來減少碳足跡。」
然而UPS發言人同時指出，台灣要鞏固其作為亞太地區交通樞紐地位，尚需政府做出更多努力，因為產業升級的影響是有限的。 UPS表示，強而有力的公私夥伴關係為決策創造了有利的環境，可以幫助企業駕馭複雜的貿易法規，使全球貿易蓬勃發展。想成功做到這一點，建立共同規範及協議以達到區域內的可預測性至關重要。此外，加速數位化、確保物流基礎設施的穩定性，以及精簡港口通關流程來減少瓶頸並提升貨物流通也是重點。
