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責任編輯：Sisley
總統賴清德在兩年前的就職演說中，為台灣擘畫了一幅宏大藍圖：打造服務民主盟友的無人機系統（UAS）供應鏈區域中心。這個願景如今已開始落地。台灣正努力將自己塑造成可信賴的「無中國零組件」無人機供應商，向美國及其他對北京滲透工業系統日益警戒的民主國家提供貨源。
產業雖然仍在起步，但擴張速度驚人。2024 年，台灣全年生產約 1 萬架無人機；到了 2025 年，這個數字暴增至 12 萬架以上，且大多用於出口。科技、民主與社會研究中心（DSET）政策分析師 李希希 (Samara Duerr) 指出，出口量去年激增逾 35 倍，達到約 12.2 萬架。
這股動能在 2026 年持續延燒。今年前兩個月，無人飛行載具（UAV）出口量已達約 8.5 萬架，照這個速度，今年有望再創佳績。產業產值也同步上揚，從 2024 年的新台幣 50 億元躍升至 2025 年的新台幣 129 億元，經濟部預估 2026 年將達到新台幣 200 億元，並訂下 2030 年新台幣 400 億元的長期目標。
然而，阻礙重重。新加坡南洋理工大學拉惹勒南國際研究學院（RSIS）資深研究員 唐安竹 (Drew Thompson) 指出，保守的台灣軍方「對採用無人飛行載具系統非常抗拒」，「這從來就不是他們設想的方向」。
目前台灣軍方採行的是混合教條：一方面沿用非對稱「豪豬戰略」，強調數量龐大、機動靈活、相對低廉的武器平台；另一方面又走傳統老路，仰賴高單價的重型武器平台。在這樣的框架下，軍方缺乏用以指導採購的無人機整體部署策略，採購作業只能逐一平台各自為政，而各軍種往往仍偏好那些光鮮亮麗、足以彰顯軍種門面的裝備。
政治層面的阻力同樣不容小覷。在野的中國國民黨與台灣民眾黨持續杯葛一項高達新台幣 1 兆 2,500 億元的特別國防預算，其中包含在 2033 年前採購 20 萬架無人機的計畫。
分析人士表示，兩黨對扶植本土無人機產業的意願有限，行政院力推的其他無人機發展預算命運同樣未卜。預算遲遲無法到位，嚴重拖累產業規模化的腳步，也讓外界對台灣能否建立足夠的工業能量、實現長期國防目標的疑慮持續加深。
市場太小 光靠自己不夠
台灣前參謀總長、退役海軍上將李喜明在接受 TOPICS 採訪時直言，台灣眼前最急迫的課題是擴大產業規模，打出更具競爭力的價格。
「台灣的國內市場相對有限，」他說，「單靠軍事採購，根本不足以支撐長期的研發投入與產業擴張。要達到規模經濟，台灣必須拓展海外市場，同時開放商業無人機的多元應用。」
政策制定者已開始回應這個呼聲。經濟部於 2024 年成立「台灣卓越無人機海外商機聯盟」（TEDIBOA），整合政府機關與國內製造商，共同推動去中國化供應鏈的建立，目的是搭起台灣無人機及零組件製造商與海外買家之間的橋樑。
漢翔航空工業總經理莊秀美表示，目前聯盟成員已超過 260 家企業，並分別與美國、日本、捷克、波蘭、烏克蘭、愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛等 8 個國家的對口組織簽署了合作備忘錄（MOU）。
TEDIBOA 也為國內製造商（尤其是中小企業）提供技術合作與共享的平台，藉此推動產業創新。根據經濟部資料，聯盟已累積海外訂單總計新台幣 42.5 億。李希希指出，企業間（B2B）的商業協議正在快速增加，其中超過一半是與美國企業簽訂的。
就出口目的地而言，台灣無人機的最大市場是捷克與波蘭，美國則排在遙遠的第三位。台灣輸出的多是雙用途的未完整組裝無人機，以及電池、馬達、鏡頭等零組件，純軍事系統的直接輸出受到外交因素的制約。
分析人士指出，流往捷克與波蘭的貨物，最終多半轉進正在戰場上使用的烏克蘭。
總部位於嘉義的坤暐科技據報導即透過波蘭向烏克蘭出口兩款「神風式」四旋翼機——兩款均不含中國零組件，較大型號可攜帶最重達 8 公斤的炸彈。
這也帶來了一個隱患。「台灣目前很大一部分的需求，是由烏克蘭戰爭所帶動的，」李希希說，「一旦戰事結束，需求可能會大幅萎縮，讓台灣的規模化計畫更加複雜。」屆時台灣無人機的訂單可能急遽縮水，烏克蘭甚至可能反過來以自製的無人飛行載具淹沒國際市場。
在美國市場方面，川普政府去年 12 月發出警告，宣稱所有外製無人機及其零組件對美國國家安全構成「無法接受的風險」，相關管制措施涵蓋對中國最大無人機廠商大疆（DJI）的進口限制，儘管國防部與國土安全部在特定情況下可授予豁免。
但這也為台灣無人機保留了空間：美國在台協會（AIT）處長谷立言（Raymond Greene）今年 3 月在美國商會台灣謝年飯場合上透露，總部位於俄亥俄州的美國國際無人系統協會（AUVSI）已與台灣工研院（ITRI）簽署綠色無人機系統 (Green UAS) 認證的 MOU。這項認證是針對無人機、零組件及軟體製造商的網路安全與供應鏈合規標準，工研院將擔任經認可的評估機構，台灣也因此成為美國境外唯一獲 AUVSI 認可、可執行無人機網路安全測試的地點。
李喜明上將更將另一件事視為重要里程碑：台灣雷虎科技（一家從玩具製造商轉型而來的企業）所研發的無人機，已進入美國國防部的 Blue UAS 清單，通過政府與軍用用途的審查。DSET 國家安全組海外研究員林庭葦表示，雷虎正計畫角逐美國無人機主導計畫（U.S. Drone Dominance Program），爭取政府訂單；雖然第一輪落選，但仍可持續爭取後續機會，目前已在向部分參與企業供應零組件。
沒有中國 也要打出去
在國內政策方面，政府持續出手扶植無人機產業。嘉義的亞洲無人機 AI 創新應用研發中心已於 2022 年開幕，鄰近的民雄航太暨無人機產業園區預計作為製造商的試驗基地，但目前尚未全面啟用。
經濟部也計畫逐步將無人機導入災害應變勘查與環境監測等任務，行政院公共工程委員會則規定公部門採購的無人機須採用非中國供應鏈，數發部與國家通訊傳播委員會（NCC）並就來源、資安與性能訂定嚴格標準，確保系統「無紅色滲透」。
然而，建立去中國化供應鏈的難度不小。中國不僅依然主導全球無人飛行載具市場，更能以極具競爭力的低價搶攻那些不在乎資安疑慮的市場。根據《全球台灣簡報》（Global Taiwan Brief）的資料，大疆的無人飛行載具機售價比同規格的美製系統便宜 50% 至 70%；台灣的產品雖然整體上比美製品平價，但仍比中國製貴出約 25%。
波蘭無人機商會會長 Robert Fintak 指出，中國正在全球多元市場中累積豐富的實戰經驗——在伊朗要能抵禦極端高溫，在俄烏戰場則必須撐過攝氏零下 30 度的嚴寒——這讓中國持續磨練出適應各種環境的能力。相比之下，台灣在完全本土化方面仍有大量能力有待建立。
地理條件也帶來獨特挑戰。「台灣無法直接複製烏克蘭的經驗，」李希希說，「台灣是島嶼，海上前線對無人機的需求截然不同。」她指出，台灣海峽水面的光線反射會干擾感測器，迫使無人機反覆重新校準，進而加速消耗電力、縮短飛行時間，表現遠比在烏克蘭類似環境中遜色。
更棘手的是，包括台灣在內的許多無人飛行載具製造商，仍仰賴從中國進口的稀土磁鐵與鍺等材料，李喜明上將指出。這讓台灣中小企業在拓展國際市場、宣稱「無紅色供應鏈」時面臨左支右絀的處境。RSIS 的 唐安竹更指出，這些台灣中小企業中有許多是家族企業，缺乏透明的制度化治理，「這對國際合作夥伴而言帶來很大的風險」。
雷神（Raytheon）等美國主要國防承包商在嚴格的合規體制下運作，正是因此不願輕易與透明度不足的企業往來。更麻煩的是，部分轉型進入無人機領域的家族企業，仍透過親屬關係維繫著與中國的商業連結，使得完全切割中國影響力更加困難。「要舉證自己是非紅色供應鏈，這個舉證責任往往相當沉重，」唐安竹說。
國防安全研究院助理研究員許智翔博士則坦言，整合進美國供應鏈需要取得各式認證，「這類流程進展相對緩慢，需要時間，這並不令人意外」。
在這個背景下，台灣中山科學研究院（中科院，NCSIST）成為公部門最積極的角色，政府也主動將其推介為國際合作的核心窗口。不過，美台商業協會（U.S.-Taiwan Business Council）會長韓儒伯 (Rupert Hammond-Chambers) 也直言：「他們確實在開發許多解決方案，但這需要時間，而中科院過去在部分系統的如期交付與成本控管上，曾有過問題。」
李希希指出，中科院目前正與包括美國無人機公司 Shield AI 在內的外國夥伴合作，填補關鍵技術缺口；其工作重心偏向台灣私部門難以獨力突破的能力領域，預計系統完成後將技術移轉至民間。
與此同時，李希希也點出台灣無人機生態系的另一個痛點：高度碎片化。眾多企業各自在互不相容的系統上運作，缺乏整合。
反觀烏克蘭，其 Delta 雲端整合平台與國家級數據湖將各類武器統一納入單一系統，讓指揮官能即時掌握戰場全局，無人機也因此實現跨系統互通。
李希希認為，台灣本土無人機必須在統一的指揮管制系統下運作，而從安杜里爾工業等美國企業取得或共同開發的軟體與技術，也需要整合進這套框架。「政府已授命中科院解決這個問題，」她說。
從能力到部署 差距仍在
台灣目前採取「高低混搭」的無人機布建策略，將高階精密系統與廉價消耗型無人機並用。在推動本土產業的同時，仍持續向美國採購。
今年 3 月，台灣接收了首批 2 架（共 4 架）MQ-9B SkyGuardian——這是台灣現役最先進的無人機之一；與此同時，也陸續接收 Switchblade 600 與 Altius 600M 等成本較低的戰術巡飛彈。
美國科技公司也接連與中科院簽署 MOU，加速布局。去年 6 月，Auterion 宣布與中科院建立戰略夥伴關係，描述這是該公司與國防科技機構的首份國際協議，也是「推進台灣跨越空、海、陸域自主無人機能力的重要里程碑」。合作內容包括將旗下無人系統作業系統 Auterion OS、以及 AI 驅動的蜂群作戰平台 Nemesis，整合進中科院開發的新一代無人載具。
去年 8 月，安杜里爾工業在台灣交付攻擊型無人機之際，宣布成立台灣分公司，並與中科院簽署聚焦 AI 指揮管制系統與無人平台的 MOU；9 月，空境公司（AeroVironment）也跟進簽約，目標在強化台灣無人機與精準打擊系統的韌性。
今年 2 月，Shield AI 則宣布與中科院簽訂合約，共同研發能在通訊降級、GPS 遭干擾環境下自主飛行的 AI 駕駛無人機，其 Hivemind 軟體平台將整合進中科院無人系統，讓無人機在無人直接操控的情況下，自主感知環境、判斷決策、完成任務。
Shield AI 共同創辦人兼總裁、前海豹部隊隊員曾國光（Brandon Tseng）表示，台灣正在追求技術本土化——將 AI 飛行員系統落地在地化，並融入自有平台，Shield AI 也曾在新加坡空軍實施過相同模式。他強調，技術本土化對台灣而言格外關鍵：「你不會希望在戰時還要回頭找美國說，『能幫我們改一下 AI 飛行員嗎？能幫我們更新嗎？』」
預算與制度的束縛，同樣是繞不開的問題。李喜明上將指出，台灣軍事採購流程從提出需求到取得預算核准，往往需要一到兩年——這還是在任何j無人飛行載具正式採購之前，「根本無法跟上無人機技術快速迭代的節奏」。相較之下，烏克蘭的製造商與組裝廠能持續從前線單位獲得即時回饋，將戰場數據幾乎即時地轉化為生產調整，「分析人士普遍認為台灣需要研究並借鏡這套模式」，李希希說。
