台灣去年死亡交通事故增加，不但凸顯出車多擁擠的路段相對危險，亦顯示交通安全規定有必要接軌國際標準，加強落實。
撰文／曲明宏
2013年9月，傑森．簡金斯（Jason Jenkins）與惠子．簡金斯（Keiko Jenkins）夫婦帶著兩個小孩抵台的第一個全天，立刻上了一堂在地用路習慣的震撼教育。
他們走在台南市區，當時11歲的兒子踏上斑馬線過馬路，小綠人幾秒後開始加快腳步，惠子見狀要兒子走快一點。儘管行人擁有用路優先權，但正如台灣駕駛人的常見行為，從中山路右轉到民族路的車輛開始逼近斑馬線。機車與汽車視情況或慢行或停下，但沒想到小男生這時往前衝，被一名騎機車的大學生撞上。
「我兒子有先行權，只是他突然跑起來，才會釀成車禍。」在美國喬治亞州長大的傑森說。
小朋友腳受了傷，所幸沒有骨折。「撞到他的那個人很好心，」傑森回憶說：「陪我們到醫院處理。其實我很高興剛來台灣就發生這種事，因為我們家兩個小孩已經習慣東京的路況，這次事故後走路變得非常小心。」
定居過泰國、馬來西亞、越南、西班牙和墨西哥等國的傑森說，在許多國家用路想避免事故，常常要配合其他用路人的行為，而非遵守交通規則就好，台灣並不是例外。
然而，台灣用路人即使習慣預測其他人的舉動，但預測能力似乎沒有提升。交通部數據顯示，2021年1月到11月期間，交通事故達321,148起，較2020年同期降低1.7%，事故受傷人數達427,009人，亦降低1.9%，但儘管如此，車禍後30天內死亡的人數達2,704人，較去年同期增加10人。
相較於2020年同期，2021年前11個月18歲以下死亡人數增加9.1%，65歲以上死亡人數達1,031人，減少6.6%。行人與自行車騎士的死亡人數小幅降低，但電動自行車事故的死亡人數達56人，大幅成長27.3%。
交通事故死亡人數降低的最近一年是2017年，人數為2,697人。針對這幾年數字成長，有人認為跟機車外送人數大幅增加有關。確實，觀察每年交通事故死亡人數，許多都是機車騎士，去年前11個月便有1,655人死亡。
以每10萬人的傷亡人數來看，台灣最危險的路段位於台南市、桃園市與屏東縣。
2000年，高速公路事故死亡人數達3,388人，相當於每10萬人就有15.4人死亡。2021年初，每10萬人死亡人數僅小幅降低，達12.6人。相較之下，有些鄰國的道路安全出現長足進展。根據經濟合作暨發展組織（OECD）國際運輸論壇（International Transport Forum）的交通事故數據，南韓2018年每10萬人死亡人數達7.3人，遠低於2000年的21.8人。2000到2019年間，日本每10萬人車禍死亡人數則減少62%，僅3.1人。
騎機車本來就比開車危險，以每平方公里計算，台灣的機車數量是日本的10倍以上。但台灣之所以死亡率較高，原因並不只有這個。住在台北的日本籍記者野島剛曾於2018年12月1日在《蘋果日報》撰文，提及台灣的路況彷彿是1970年代的日本，「就好像上戰場一樣」。
加油進行式
交通部以電子郵件回覆本刊時指出，對於降低交通傷亡事件的努力從未間斷，近年已成功遏阻酒駕行為、提高機車騎士的訓練與駕照標準、為警方裝配新型執法技術、加強宣導教育工作等等。
2021年5月7日，國民黨籍立委葉毓蘭在臉書專頁撰文批評，認為政府大預算鼓勵生育，但教育部僅撥出0.0025%的預算給道路安全議題。葉委員認為，交通安全預算之低，等於是「對已經出生者生命權益的漠視。沒有安全的環境又有多少父母願意孕育自己的下一代呢？」
自2006年以來，靖娟兒童安全文教基金會與在地學校合作，宣導正確交通安全知識與改善在地道路環境。該基金會發言人指出，除了加強交通安全教育之外，政府還應該調查肇事熱點，重新思考道路設計。該基金會建議台灣向日本取經，在車多道路兩側安裝欄杆，避免行人隨意穿越馬路。
發言人亦呼籲主管機關在城市加強限速執法。放眼歐美國家，行車超速是車禍的主因之一，但根據交通部網站的交通事故統計分析數據，2020年1月到10月期間，超速並未排名台灣交通事故死傷的前五大原因。
「未注意車前狀況」與「未依規定讓車」是前兩大死因，亦造成155,963名駕駛人受傷。「左轉彎未依規定」是另一個車禍死傷的主因。「未保持行車安全距離」排名第四，但死亡人數不多。
其他危險駕駛行為包括：闖紅燈、轉彎未打方向燈、夜間或雨天汽機車未開車燈、汽機車行駛間使用手機。
鄭祖睿跟其他交通專家一樣，認為在經濟發展程度類似的國家當中，台灣的駕駛行為相對落後，許多汽車駕駛人認為馬路為他們而設，比機車騎士與行人有優先使用權。
2020年夏季，他在成功大學交通管理科學系開始擔任助理教授，想養成習慣騎自行車到位於台南市中心的校園。
「但我覺得不容易，而且有點危險，」他感嘆說，10年前在英國留學時，當地騎自行車的環境與基礎建設已經到位，比目前台北以外的地方都完善許多。除了倫敦之外，他後來在德國波昂（Bonn）工作兩年，到哪裡都是騎車、走路或搭乘大眾運輸工具。
鄭祖睿說，英國與德國政府目前都強調用路人的優先順序，行人與行動輔具使用者第一，接著是自行車騎士、騎馬民眾、機車騎士、汽車、貨車，排名最後的是公車與卡車。他認為台灣政府應該跟進落實，向民眾宣導何者有讓路的義務。
他說，台灣需要一個全國性、「真正有執行力」的道路安全機構。交通部雖然在1983年已成立道路交通安全督導委員會，但礙於組織架構，委員會不易挑戰主管機關的構想與既定思維。2021年交通安全預算僅占交通部總預算的0.4%，他認為「太少了」。
鄭祖睿說，像道路交通安全督導委員會這樣的機構，大刀闊斧行動的可能性不大，因為不僅員工大多數是公務員，也缺乏獨立評估機制與利益關係人的參與。交通部與各縣市交通局除了行事保守之外，內部人員亦屬技術型官僚，往往是通過參考書導向的國家考試而任職。鄭祖睿認為，若要打造出現代的道路安全文化，這樣的體系勢必要與時俱進。
1997年，騎乘機車開始強制必須戴安全帽，有助於降低騎士死亡人數；加強酒駕法規亦使得酒駕死亡人數下降，2011年原本仍有909人，近年已降至300以下；計程車司機現在必須要求乘客繫好安全帶。但觀察其他方面，交通執法相對鬆散，鄉村地區更是如此。
鄭祖睿說，執法（enforcement）的重要性不言可喻，交通專家把它與教育（education）和工程（engineering）名列道路安全的三大基石，又稱「3E」。他進一步增加兩個E：一個是參與（engagement），動員愈多利害關係人愈好，另一個是賦權（empowerment)，讓大家知道人人都是促進道路安全的一份子。
提到如何要大家守法，鄭祖睿說他樂觀以對，原因有兩個。監測相機連結車牌辨識軟體，方便監視每條路段，減少了實地執法的必要。此外，年輕一代政治人物經常會要求警方嚴格執法，督促地方政府改善道路設計。
但鄭祖睿說，主管機關應該善用20幾年前即已推行的違規記點制度。儘管每年交通違規罰款高達幾百萬筆，但駕照遭到吊銷或接受交通安全講習的駕駛人相對較少。
英國非政府組織「國際道路評估計畫」（iRAP）所開發的評估工具，對台灣很有參考價值。「我們藉此能夠知道台灣目前的進展。瞭解現況，才有機會達到目標，」鄭祖睿說。
交通部起初非常有意願與iRAP合作，但後來無疾而終。鄭祖睿認為可能是「他們發現台灣得分會不高，政治人物可能不想沒面子，但這樣代表我們在逃避第一步。」
其他地方有待改進
跟鄭祖睿一樣，台灣交通安全協會理事林志學也認為，道路安全政策必須以行人為優先。「這個文明思維需要政府大刀闊斧地執行，」他說。台灣道路安全協會成立於2017年，旨在為用路人發聲，因為他認為主管機關不應以汽車與卡車為優先考量。
林志學正在推動統一的現代化道路設計標準，例如美國交通部的《道路交通管理標誌統一手冊》（Manual on Uniform Traffic Control Devices）、英國的《交通標誌規定和一般指示》（Traffic Signs Regulations and General Directions）、荷蘭非營利組織CROW的自行車交通設計手冊。他亦呼籲主管機關加強對汽車駕駛人、機車騎士與交通工程人員的訓練，另外應該先深入分析車禍找出肇因，再提高速限執法力道。
林志學亦指出，與其興建新的自行車道，不如先修改現行政策，因為目前250cc以下的機車與自行車共用慢車道。「這樣對所有慢速交通工具都是不好的道路環境，」他說。
林志學認為，目前針對大型商用車與乘用車的安全標準尚有不足之處，並特別指出卡車缺乏直接視覺標準（Direct Vision Standards），這套用路標準規定必須使用感測器與相機，搭配車窗與鏡子，促進駕駛人與其他用路人的視線與空間意識。台灣交通安全協會定期與交通部和各縣市交通局互動交流，亦曾向受交通部督導的財團法人車輛安全審驗中心提出建議，但尚未收到回覆。
林志學說，由於政治人物與中央和地方政府受各類遊說團體所影響，道路政策多以經濟考量為出發點。路邊違規停車通常無人檢舉，因為店家與餐廳希望顧客能就近停車。休旅車與卡車的用路權優先行人與機車騎士。測速裝置旨在增加違規罰款收入，而非提高交通安全。
然而，以商家為主的思維可能有害整體經濟。根據交通部運輸研究所2010年一項研究報告，台灣前一年交通事故的經濟成本達4,319億元（155億美元），占國內生產毛額（GDP）的3.17%。2014年，該研究所預估每年經濟負擔已達4,750億元。
這些數字尚不包括世界衛生組織（WHO）所謂的「社會心理損失」。台北大學犯罪學研究所助理教授黃蘭媖在2016年撰寫論文指出，車禍受害者的家人亦面臨「職業中斷」，情況就跟重傷受害者一樣普遍。交通事故「對社會、對當事人家庭都是沉重的社會經濟成本，其中一個原因在於，車禍傷亡事件通常發生在受害者的中年時期。」
論文最後，她呼籲主管機關加倍努力降低車禍事故，認為「台灣的相關法律已經到位多年，但即使在重要路段增設閉路電視監視器，目前的執法力道仍舊不盡理想。」這句話在2016年成立，放諸今日仍舊適用。
