台灣製造商進軍電動車產業

Foxconn joined forces with Taiwan carmaker Yulon to establish the Foxtron electric vehicle brand in 2020. Foxconn founder Terry Kuo said the high-tech vehicles are “basically iPhones on wheels.” Photo: Commonwealth

隨著電動車熱潮席捲全球汽車產業,台灣新創企業與傳統電子廠也紛紛磨拳擦掌,聚焦在電動車零組件與系統,希望搶占新興商機。有些企業如科技硬體龍頭富士康,更以設計與銷售整車為目標,與既有大車廠一較高下。

撰文/嚴斯

在內燃機汽車的全球供應鏈當中,台灣所扮演的角色向來有限,但近年開始加速進軍電動車市場,因為從汽油車到電動車的轉型期正處於關鍵時刻,台灣挾其電子與機電代工的堅強實力,被主要汽車品牌視為是重要的一環。

台灣在電動車領域的地位與日俱增,拆解典型的特斯拉(Tesla)車款就一窺究竟,動力系統、車體電子、車載通訊(如攝影機與監測器)、電池、充電座等等,都高度仰賴台灣供應商。事實上,台灣占特斯拉的零組件供應鏈約75%。

電動車與電腦輔助駕駛的趨勢在全球逐漸成為顯學,未來的車輛將比汽油車更加借重電子設備與零組件,許多傳統零組件預計被各類新型零件與原物料所取代。為了維持這股轉型力道,電動車將需要更多創新的軟體方案。為此,車廠無法只仰賴一級供應商,進而為台灣的二級製造商創造出更多商機。德國汽車製造業近來發現,相較於傳統的一級供應商,聯網汽車技術領域的二級供應商拿下的製造附加價值比重更高。

位於台北的華玉科技以研發與供應車載數據平台為主,總經理陸康瑋說:「車廠現在都積極投資可以從車輛收集數據的車載數據平台。」比方說,這些數據「可以根據駕駛人的行為,應用在輔助駕駛、交通管理、計算車險費用等等。」但她補充說:「車廠收集數據的格式各有不同,因此車載數據很難整合與貨幣化,進而達到創新用途。」

陸康瑋指出,車載數據平台供應商集中在歐美國家,取得戴爾、通用汽車與微軟等大企業的資金挹注。「所以我們把目標放在成為亞洲的領導車載數據供應商,希望善用台灣充裕的軟體人才與地理優勢,」她說。

華玉科技的唯一投資人是台灣上市公司華擎科技,專門生產主機板、繪圖卡與工業電腦。華玉科技目前側重在優化電動車充電座部署、電動車與電網整合、智慧城市規劃、交通管理等應用面,但該公司亦是少數加入「行動開放區塊鏈倡議」(Mobility Open Blockchain Initiative,MOBI)的亞洲科技夥伴。該組織為國際聯盟,由BMW、福特、通用汽車、本田與現代等車廠注資成立。

區塊鏈技術可以保障交易安全與效率,例如防止駭客干預路燈與行進車輛的數據傳輸。遇到聯網車必須跨國行駛的情況(歐盟許多駕駛人的日常),MOBI亦能發揮作用,確保行進安全。

「有了可靠的網絡,就能提供可靠的服務給愈來愈多的客戶與夥伴,尤其聯網車目前在全球有快速增加的趨勢,」陸康瑋說。

可靠,也是電動車動力系統與電池科技公司行競科技的營運主軸。位於台北的行競科技,由特斯拉前工程師與台灣松下前主管共同創辦,從日本與南韓供應商採購電池芯,再轉成模組化電池,以優異的熱管理為產品主要賣點。電動車偶傳電池起火而登上新聞版面,可以想見電池技術的複雜性,但電動車品牌無不希望將充電時間降到最低,因此勢必加深電池熱管理系統的技術難度,連帶成為行競科技的市場切入點。該公司提供用於採礦與商用車的電池解決方案,亦有電力儲存方案,有助於因應再生能源趨勢。

XING Mobility’s EV battery packs are used by both commercial automakers and the mining sector. Photo: XING Mobility

「跟許多半導體供應鏈的台灣業者一樣,我們並未百分之百持有上游專利,」行競科技策略長賀陳修說:「但我們的電池模組技術比同業更好……因此能夠支援具有強烈企圖心的終端客戶,例如歐洲的車廠與澳洲的採礦車隊。」

賀陳修指出,台灣努力推動公車與貨車車隊電動化,是帶動需求成長的另一股動能。他說,該公司與台灣公共運輸試點計畫合作,正在研發一套最佳性能電池系統,預計今年夏天完成。

向前衝衝衝

放眼汽車製造產業,較為人所知的領域涵蓋晶圓代工、電力電子、印刷電路板、原物料等等,相關業者形成強大的供應鏈。國際汽車晶片研發業者如英飛凌(Infineon)、博世(Bosch)與恩智浦(NXP)等,將晶片委外台灣的晶圓代工廠製造,包括台積電、聯電與力積電等等。2021年,全球汽車產業爆發空前晶片荒,至今衝擊仍在,台積電為此在去年已將車用晶片擴產六成。

此外,台灣幾家科技龍頭亦迅速跨足電動車領域。全球第一大電子代工廠鴻海近年推動業務轉型,志在成為整合軟硬體的多元化業者,其中又以電動車與電腦輔助駕駛為策略重點。2020年,鴻海(國外稱富士康)與台灣車廠裕隆汽車合作,成立合資企業鴻華,並推出MIH電動車開放平台,歡迎有志擠進電動車供應鏈的企業加入。MIH平台目前共有約2千家會員,涵蓋台灣海內外的軟硬體公司。

為了鞏固在電動車產業的一席之地,鴻海亦在進行其他布局,例如近期從晶片廠旺宏電子收購位於新竹的6吋晶圓廠,將用於生產車用晶片。2021年11月,鴻海首度出手買下電動車工廠,對象是美國新創電動車廠Lordstown Motors位於北美的一座廠房。

鴻海近期動作頻頻,汽車合作伙伴愈來愈多,其中包括Stellantis(飛雅特克萊斯勒汽車[Fiat Chrysler Automobiles]與法國PSA集團的合資企業),以及中國車廠吉利汽車。1月時,鴻海聯手台灣電動機車品牌Gogoro,與印尼3家公司簽署合作備忘錄,旨在打造印尼的電動車電池供應鏈,看好當地具有大量生產電池所需的鎳等礦物。

台灣其他電子大廠亦搶搭電動車熱潮。舉例來說,和碩專注研發中控電子控制器(ECU),包括所有相關的硬體電子零組件與車載通訊系統。位於台北的產業情報研究所(MIC)產業分析師王衍襲指出,相較於一般車廠,像和碩這樣的台灣電子大廠可能更熟悉相關系統與零組件。

跟同業友達光電、偉創與晶圓廠一樣,和碩也是「台灣先進車用技術發展協會」(Taiwan Advanced Automotive Technology Development Association)的重要成員,該協會成立於2021年底,旨在帶動台灣資通訊與半導體產業進一步與全球汽車產業接軌。根據位於新竹的工業技術研究院,從該協會的成立可看出,有些企業與鴻海競爭研發人才、技術人員與高技能員工,因此並不會考慮MIH平台。此外,如果加入MIH平台,這些企業可能不得不與鴻海站在同一陣營,犧牲了其他客戶。

「電動車將是台灣產業群聚的一大驅動力,因為台灣具有資通訊實力,有助於從供應鏈的零組件進階到更大的次系統,」工研院副總暨產業科技國際策略發展所所長蘇孟宗說。應用雷射光判斷車輛與其他物體距離的光達(Laser Detection and Ranging)系統,即是屬於這類技術。

「台灣的資通訊產業製造許多筆電與智慧型手機,但電動車供應鏈不一樣,未來將不會專注在整車生產,」蘇孟宗補充說。

儘管如此,鴻華去年10月首度推出3款原型電動車,包括休旅車、轎車與巴士等車款,希望借重MIH平台的優勢,最終成為一家重量級車廠。稱為Model E的電動轎車出自於義大利汽車設計公司賓尼法利納(Pininfarina)之手,正面交戰特斯拉的Model S和賓士的EQS。

然而,上海汽車產業顧問公司Sino Auto Insights強調,電動車品牌想要在國際市場致勝,門檻很高。電動車屬於資本密集的低毛利業務,要有幾百萬台的銷量才能損益兩平。

「做出iPhone是很厲害,但還是比不上做出電動車,這點問馬斯克就知道了,」Sino Auto Insights創辦人與董事總經理涂樂說。

「鴻華向歐美市場推銷電動車,會面臨一個風險,那就是與鴻海的代工客戶直接競爭,像是美國電動車廠菲斯克(Fisker)。」他補充說:「我可以想像鴻華在台灣會是不錯的品牌,經營國內市場或幾個東南亞國家。」

區域競爭方面,中國是全球最大的電動車生產據點,台灣若想挑戰它的地位,恐怕還有一段長路要走。但涂樂指出,同樣跟中國相比,台灣的電動車產業雖然居於劣勢,但未必會輸日本與南韓,因為兩者電動車製造經驗也不多。事實上,涂樂說,日本與南韓長年累積了內燃機汽車的製造經驗,反而可能帶來其他考驗。

「他們必須『放掉』很多舊思維,學會許多新事物,加快發展腳步的同時又必須承擔更多風險,偏偏車廠是出了名的謹慎作風,特斯拉是例外。」涂樂說。